深秋十月，天氣愈涼，而國內(nèi)造船業(yè)早已“駛?cè)?rdquo;絲絲寒意的冬季。
作為國內(nèi)造船廠集聚地之一的臺州，如今眺望椒江北岸，閑置在岸邊的龍門吊一動不動，好像孤單的巨人一樣，靜靜地煎熬著歲月。不遠處，七八艘船舶零散地停泊在江面上，再沒有昔日起航的“意氣風(fēng)發(fā)”。“這些船一半以上沒有東家，一放就是四五年。”海昌造船廠辦公室主任劉曉春說。
誰能想到，就在幾年前，這里還是一派繁榮氣象。“到處都是工人，龍門吊基本都沒停過。”劉曉春記得，那時的椒北一帶，夜里也是燈火通明，嘈雜的作業(yè)聲不絕于耳。
寧波銘遠船務(wù)有限責(zé)任公司總經(jīng)理劉卓海告訴中國經(jīng)濟時報記者，“訂單少、融資難、產(chǎn)能閑置是目前制約造船企業(yè)發(fā)展的三大因素，現(xiàn)在的造船企業(yè)真正活在水深火熱之中。”
2012年以來，受資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低等因素影響，我國船企從原來的3400家銳減至300家，其中，倒閉破產(chǎn)的企業(yè)以中小型民營企業(yè)為主。
“以前是訂單難、開工難、融資難，現(xiàn)在變成了生存難。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜對中國經(jīng)濟時報記者表示。雖然行業(yè)洗牌在業(yè)界已經(jīng)喊了兩年，但真正的破產(chǎn)潮才剛剛開始。
訂單少：企業(yè)“無米下鍋”瀕臨倒閉
“現(xiàn)在哪有訂單，我們都快3個月沒接到訂單了，都快活不下去了，希望國家有關(guān)部門幫幫我們。”9月26日，剛接到中國經(jīng)濟時報記者電話采訪的浙江寧波一家船廠的負責(zé)人王明（化名）就訴起苦來。
當(dāng)問及沒有訂單的原因時，王明說，“原因很多，最主要的是現(xiàn)在訂單比以前少多了，客戶對產(chǎn)品也越來越挑剔了，而且把價格壓得很低，另外現(xiàn)在資金很匱乏，光靠我們自己的錢是不能完成單子的。”
據(jù)本報記者了解，此前由于造船業(yè)產(chǎn)能過剩，新船價格被推至8年來新低，導(dǎo)致全國1500多家造船廠在今年上半年損失49%的訂單。此外，訂單下滑已經(jīng)導(dǎo)致中國造船企業(yè)的手持船舶訂單量和去年相比下跌24%。受此影響，小船廠瀕臨破產(chǎn)，大船廠遭遇沉重打擊。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計稱，今年1至9月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現(xiàn)“三連跌”。
劉卓海告訴本報記者，“以前造船企業(yè)最紅火的時候，你都不能想像出是什么樣子，浙江省很多做服裝的、做鞋子的，甚至是做螺絲螺帽的企業(yè)都跑去造船，民營資本幾乎一夜之間就能弄起一家造船廠。”
“造船業(yè)在臺州及周邊一度成為沒有門檻的游戲，當(dāng)時一艘造價2000萬元的輪船，售價可以賣到3000萬元、4000萬元，甚至更多。即便如此，曾在臺州一度上演客商拿著現(xiàn)金買不到船的場景。2008年臺州造船業(yè)達到高峰期，臺州造船企業(yè)所有船臺爆滿，從業(yè)人員有7萬多人之眾。”劉卓?；貞浾f。
9月24日，中國經(jīng)濟時報記者聯(lián)系舟山市經(jīng)信委，一位工作人員說，“舟山市原來只有幾家小造船廠?2003年后，造船產(chǎn)能開始持續(xù)增加。舟山注重引進有一定規(guī)模實力的造船企業(yè)，當(dāng)時舟山涉船業(yè)務(wù)的企業(yè)共有180多家，形成一定規(guī)模的造船企業(yè)已達四五十家。”
今年6月，因身陷3億元債務(wù)，浙江臺州最大的出口船舶企業(yè)——浙江金港船業(yè)有限公司向法院提交破產(chǎn)申請。這是繼去年寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，浙江第三家破產(chǎn)倒閉的造船企業(yè)。實際上?不止浙江一地，中韓合資的大連東方精工船舶有限公司也于6月宣告破產(chǎn)，重慶多個造船廠在春節(jié)后就因無船可造而停工歇業(yè)。
劉卓海說，“事實上，造船企業(yè)新接訂單大幅下滑的情況，從去年就開始了。今年，造船企業(yè)之間低價拼訂單的情況，則愈演愈烈。”
中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚作鈞日前對媒體表示，中國造船業(yè)正在被“破產(chǎn)說”籠罩，有50%的造船廠將在未來2到3年內(nèi)破產(chǎn)。目前，部分企業(yè)還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續(xù)，下半年面臨破產(chǎn)的企業(yè)可能還不止于傳聞中的倒閉比例。
一項調(diào)查顯示，未來3年時間，全世界造船產(chǎn)能將有24%被淘汰出局，中國的情況更加嚴(yán)峻。媒體調(diào)查稱，由于新船訂單枯竭、船東新船預(yù)付款比例大幅下降、銀行信貸投放收緊等原因，國內(nèi)造船企業(yè)流動資金大幅減少，多數(shù)造船企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難。
同時，船東接船意愿不強，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象也在增多，我國部分中小船舶企業(yè)頻頻出現(xiàn)船臺空置、資不抵債、停產(chǎn)、破產(chǎn)等情況，面臨著嚴(yán)峻考驗。
融資難：抓不住的最后一根救命稻草
訂單難讓造船廠苦不堪言，融資難又讓舉步維艱的造船廠雪上加霜。
劉卓海告訴本報記者，“過去船東會根據(jù)簽合同、開工到最后交船等五個造船流程，將造船經(jīng)費分為5個20%支付給造船廠。但現(xiàn)在，船東先期支付的款項越來越少，一般都只先付20%到30%，剩下70%的款項到最后交船時，才會一次性支付。”
這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設(shè)。“造船企業(yè)在面臨資金不足的情況下，還得‘自掏腰包’把船造完，這對于企業(yè)來說真是難上加難。”劉卓海說。
“船東要求我們企業(yè)自己來融資，這無疑會增加很多風(fēng)險，但為了生存，只能冒險接單。”一家民營船廠負責(zé)人說，“沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是找死。”
隨著船企墊資的金額不斷上升，單一民間融資和借貸手段已經(jīng)難以滿足船企的需求，占據(jù)造船行業(yè)半壁江山的眾多中小民營船企所依賴的融資渠道越來越窄。
據(jù)海昌造船有限公司董事長李欠飛介紹，該公司今年將有8至9條船交付，4月初已有3艘3900噸以及1艘1.7萬噸的油船開始動工，目前的狀況尚可維持生計。不過說到面臨的最大困難，他直言不諱，當(dāng)前融資阻力重重，談判中的新訂單因資金壓力尚未敲定。
李欠飛說，他的船廠是先有訂單再開工，從開工到交付，船東要在不同階段，按照一定比例付款。開工的訂金，一般在15%到20%，由于經(jīng)濟形勢不好，船東有時候連這筆錢都拿不出來。
“現(xiàn)在手頭就有4張訂單，只要資金到位，馬上就可以開工。”李欠飛告訴本報記者，有一些船東買船也是靠貸款，假如貸款沒成功，后期資金就拿不出來?？丛诶项櫩偷姆輧荷?，船廠只能先墊付資金。“有訂單也是考驗，如果資金不充裕，到嘴的‘鴨子’也會飛了。”他透露，去年交付的幾艘船，欠款就有幾千萬。
造船業(yè)是資本、技術(shù)、勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，需要大額資金保證流動。椒江區(qū)造船業(yè)大部分是民營企業(yè)，部分船廠為了及時得到資金支持，不得不通過自身及親朋好友等進行民間融資。
同時，目前國內(nèi)銀根緊縮，銀行加強信貸評估，收緊信貸規(guī)模，造船貸款數(shù)額巨大，要拿到貸款比較困難。很多船廠負責(zé)人表示：“在行業(yè)整體低迷的形勢下，銀行出于資金安全的考慮，不發(fā)放貸款的行為可以理解，但還是希望銀行能具體問題具體分析。”
據(jù)本報記者了解，目前，中國船企“貧富分化”日益嚴(yán)重，大的船企如中船集團和中船重工集團，通過旗下的財務(wù)公司及上市公司等融資平臺，可以保證充裕的流動資金。而大部分民營船企的自有資金都投入到船企的建設(shè)中，流動資金匱乏。
業(yè)內(nèi)人士指出，由于全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，金融機構(gòu)現(xiàn)在對造船業(yè)的信貸風(fēng)險評估比以往大大增強，民營船企想從銀行獲得貸款越來越難。
一位不愿意透露姓名的行業(yè)資深人士對本報記者指出，銀行貸款需要相應(yīng)資產(chǎn)抵押，船企的資產(chǎn)多數(shù)被滯留在在建的船舶上，因而在遇到新訂單需要融資時，除了在建船舶，幾乎無資可抵。而在現(xiàn)行銀行政策下，未建造完成的船舶不能作為貸款抵押品，更不可能在經(jīng)濟狀況差的環(huán)境下冒險放貸。
沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調(diào)。據(jù)了解，目前，浙江舟山船舶工業(yè)企業(yè)有100多家，其中有一半為中小型企業(yè)。2011年，銀行已將船舶行業(yè)列為高危行業(yè)，由于船舶企業(yè)墊資比例日益走高，一些中小型船舶企業(yè)資金已經(jīng)比較緊張。
不過，也有業(yè)內(nèi)人士樂觀表示，并不擔(dān)心船企的融資難問題，“只要項目好，船廠的口碑還不壞，目前流動性仍然充裕的背景下，民間借貸市場非?；钴S，企業(yè)融資總是拿得到錢。”
轉(zhuǎn)型升級：心有余而力不足
要么等待，要么轉(zhuǎn)型，處于水深火熱中的造船企業(yè)似乎面臨的只有這兩種選擇。
劉卓海說，“等待，是等著企業(yè)倒閉還是等著國家部門出手救助？轉(zhuǎn)型，現(xiàn)在該怎么轉(zhuǎn)，拿什么轉(zhuǎn)，一沒資金二沒先進技術(shù)三沒好的市場，說轉(zhuǎn)型能有那么容易嗎？”
一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在如此嚴(yán)峻的形勢下，行業(yè)的洗牌不可避免，預(yù)計未來2到3年內(nèi)將有大量中小船企被淘汰。這些船企多數(shù)投資不多、設(shè)施簡陋，他們在造船業(yè)興盛期盲目進入，占整個造船行業(yè)的50%左右。
對于民營企業(yè)占絕大多數(shù)的浙江而言，自然不甘心這些民營船企退出市場。浙江的船企在困境中寄希望于提升企業(yè)自身的技術(shù)和科技，熬過目前最困難的這段日子。
此前國家工信部發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出，將全面突破高技術(shù)船舶的關(guān)鍵技術(shù)，使海洋工程裝備設(shè)計制造能力進入世界前列。
“中國船舶企業(yè)應(yīng)在保持原有市場優(yōu)勢的同時，向高端進發(fā)。同時大力發(fā)展符合國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶。”廣東商學(xué)院流通經(jīng)濟研究所所長王先慶對本報記者說。
但顯而易見的是，轉(zhuǎn)型升級對于多數(shù)企業(yè)來說并非易事。在此嚴(yán)峻的形勢下，如何堅持下去都成了不少船企的難題，更談何轉(zhuǎn)型升級﹖因此，有船企呼吁政府應(yīng)該給予船廠支持，適當(dāng)給予寬松的信貸政策，鼓勵民間融資平臺建設(shè)，對于造船和航運企業(yè)給予一定的稅收減免或財政補貼，希望政府能積極引導(dǎo)船廠涉足新的技術(shù)領(lǐng)域，給予一定政策或財政支持，幫助船廠轉(zhuǎn)型升級。
一位業(yè)內(nèi)人士對這一輪船企洗牌作出評論：“死幾個企業(yè)很正常，市場經(jīng)濟的博弈過程中，生生死死才能生生不息。”同時他也呼吁：“國家應(yīng)拿出資金，鼓勵企業(yè)加快創(chuàng)新驅(qū)動、加大開發(fā)力度、加大支持。目前的困難不是企業(yè)造成的，中國要成為造船大國，地方企業(yè)是重要臺柱子，是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步，一定要守住。”
無論政府是否給予幫助還是企業(yè)自身籌備，船企如何轉(zhuǎn)型升級，依然是必須解答的難題。
