但示范應用新能源小客車車型目錄仍需等到今年2月份才能公布，北京市科委新能源與新材料處處長許心超向媒體表示，進入補貼范圍的車型全部為國產自主品牌。據比亞迪內部人士向記者透露，e6進入目錄問題不大。
根據北京市科委公布的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》（下稱“《辦法》”），從2014至2017年，全市增量小客車指標額度共60萬個，其中17萬個為北京市示范應用新能源小客車指標。結合北京市充電樁等基礎設施建設的進度計劃，這些指標按2萬、3萬、6萬、6萬的漸進式發(fā)展。今年新能源車的指標數量為2萬個，按照分配比例，個人和單位（包括營運車）各占50%，即各1萬個。但個人不可同時申請小客車指標和示范應用新能源小客車指標。
新能源車指標充裕，但補貼力度已經減少。根據財政部2013年9月份公布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（下稱《通知》），2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準，將在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。該政策退坡機制已體現(xiàn)在北京市補貼調整中。
北京市科委表示，補貼按照國家和北京市1:1的比例確定補助標準。具體標準為，續(xù)航里程在80至150公里之間的，今年國家和北京各補助3.15萬元，共6.3萬元；續(xù)航里程在150至250公里之間的，國家和北京各補助4.5萬元，共9萬元；續(xù)航里程大于250公里的，國家和北京市各補助5.4萬元，共10.8萬元。國家和北京市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。2015年，針對乘用車的標準將再次下調10%，這意味著分別補貼為5.6萬元（含國家和北京市補助）、8萬元、9.6萬元。2016年和2017年補助標準按照2015年標準執(zhí)行。如國家政策調整，北京市財政補助標準參照國家政策另行制定。
今年1月初，國務院副總理馬凱在深圳、合肥、上海等地密集調研新能源汽車的開展情況，曾提出“四個不變”，即把新能源汽車列為發(fā)展戰(zhàn)略不變、把純電動驅動作為戰(zhàn)略不變、2015年50萬輛及2020年500萬輛目標不變、國家支持政策力度不變。一位車企高層向財新記者表示，參加座談會的人士當時曾對“政策退坡機制”有異議，馬凱當時表示會修改相關規(guī)定。但從北京市公布的《辦法》來看，補貼退坡暫時不變。
據許心超介紹，政府將通過自用和公用充電設施解決上述問題。對于車企來說，需要確定消費者可以安裝自用充電設備，或者其住所附近就有相關公用充電設施，才可以把車賣給消費者。至于安裝及設備維修費用由誰承擔，則有車企的營銷策略而定。同時車企或其委托的機構負責組織單位和個人的充電條件確認，自用充電設施建設，并將其納入售后服務體系。對政府而言，將同市住建委出臺相應建設標準和政策，協(xié)助解決自家車位安裝阻力的問題。
從公用充電設施布局上，北京市將打造5公里充電圈，逐步完善新能源小客車充電設施網絡體系。據2014年一季度發(fā)布的首批公共充電設施建設點，預計年內將建成千個左右充電樁。但這些充電樁往哪里建，是否方便使用，都成問題。據北汽新能源相關負責人介紹，北京市500多萬輛車，200多萬個固定或路邊的停車位，對傳統(tǒng)車都得限制，更沒有給新能源車騰出地方。
據財新記者了解，自用充電樁必須有固定車位，固定車位還需要和物業(yè)或電網公司的電箱距離合適，否則依然不具備充電條件。但北京一些小區(qū)一個固定停車位的價格就在25萬至50萬不等，這會攔住一批消費者。不滿足條件的消費者可能會直接“飛線”——即從陽臺牽出一根線，將電動車開到樓下解決充電，這些問題如何解決都在此次《辦法》中語焉不詳。
下一步，誰來建設自用充電設備，可能是車企和電力公司要爭議的問題。北汽新能源相關負責人曾向財新記者表示，充電樁需要電力公司來建設，而不是由車企承擔。
根據合肥市2014-2020年的規(guī)劃，以電網資源的利用和充電便利性出發(fā)，打造5公里充電圈，每個充電樁群至少5個充電樁，而且是讓純電動出租車先行試點。合肥市經信委裝備工業(yè)處處長韓臨曦告訴財新記者，出租車先用起來，自然會帶動個人購買純電動車的熱情。
