我國《反壟斷法》生效已有5年，而針對汽車行業(yè)的反壟斷調(diào)查工作也開展了3年有余。直至今年，政府部門反壟斷大錘方才頻頻揮向汽車行業(yè)，引發(fā)多方關(guān)注和熱議。
先是寶馬奔馳捷豹路虎被發(fā)改委約談，著手整車和保養(yǎng)降價。之后，奧迪和克萊斯勒新近被地方發(fā)改委認定存在壟斷行為，將面臨上億元巨罰。發(fā)改委還完成了有關(guān)12家日本零部件制造商在零部件和軸承價格方面壟斷案的調(diào)查工作，將針對存在壟斷行為的廠商制定處罰措施。在法規(guī)權(quán)限方面，工商行政管理總局發(fā)布公告終止經(jīng)銷商授權(quán)備案，也被視為汽車行業(yè)反壟斷的信號。
我國汽車行業(yè)壟斷現(xiàn)象是否需要大力整治？相關(guān)部門舉措收效如何？誰又將從汽車業(yè)反壟斷中獲益最大？蓋世汽車網(wǎng)本期調(diào)查（調(diào)查時間7月下旬至8月上旬，參與人數(shù)4,129位）圍繞此話題展開，調(diào)查共設(shè)三個問題，以下將根據(jù)調(diào)查結(jié)果及專家采訪逐一闡述。
反壟斷的意義同汽車行業(yè)壟斷現(xiàn)狀緊密相關(guān)，迫切性又取決于壟斷形勢的嚴峻程度。調(diào)查1的結(jié)果顯示，認為汽車行業(yè)存在明顯壟斷行為、支持政府進行汽車業(yè)反壟斷的觀點占據(jù)壓倒性優(yōu)勢，84%的投票者選擇了該選項。
首先需要確認的是，我國汽車行業(yè)的確存在大量壟斷行為。而汽車行業(yè)的壟斷行為存在特殊性。
通常意義上的壟斷（賣家壟斷）是指企業(yè)在市場上缺少競爭對手，從而能夠為追逐自身利益，肆意調(diào)節(jié)價格與供銷，消費者往往被迫為產(chǎn)品支付高價。作為競爭性較強的產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)壟斷大多數(shù)時候以縱向壟斷形式存在，整車廠對上下游形成壟斷性要求，從而限定整車價格，或者為4S店限定零配件價格和保養(yǎng)價格。這種壟斷行為，同樣可能最終導(dǎo)致消費者支付高成本。
部分情況下，廠商可能串通操縱價格，形成橫向壟斷，這一點多見于零部件供應(yīng)商。美國政府曾多次因價格操縱懲處供應(yīng)商，本次日本供應(yīng)商在華所涉及的也屬于橫向壟斷。此外還有二手車壟斷和技術(shù)壟斷等其他壟斷形式。汽車行業(yè)所有的壟斷形式中，整車企業(yè)的縱向壟斷最為常見，危害程度也最高。
從制度層面而言，2005年4月我國開始實施《汽車品牌銷售管理實施辦法》，被視為汽車行業(yè)壟斷現(xiàn)狀的法規(guī)根源。由于規(guī)定了單一汽車品牌獨家授權(quán)，由整車廠指定總經(jīng)銷商，本質(zhì)上即為壟斷授權(quán)。這使得經(jīng)銷商和售后服務(wù)形成封閉體系，為日后整車企業(yè)的強勢地位和配套服務(wù)的價格壟斷埋下了禍根。
壟斷造成的直接結(jié)果就是天價進口車和消費者高額售后維修保養(yǎng)成本，而廠商卻從中牟取暴利。通常，國際上汽車“零整比”為300%，即整車的零部件分拆單獨銷售等于整車售價的3倍，然而中國汽車維修協(xié)會調(diào)查的18款常見車型中，10款零整比超過400%。最高的北京奔馳C級W204零整比系數(shù)達1273%。這意味著消費者不得不為昂貴的售后配件與維修保養(yǎng)埋單。
汽車行業(yè)存在嚴重壟斷，影響到整個價值鏈的均衡，已經(jīng)獲得較為普遍的認可。3年前即已開展的反壟斷調(diào)查，時至今日方才姍姍來遲初步“試劍”，轉(zhuǎn)化為具體的落實措施，堪稱大快人心。
本次反壟斷序幕拉開之后，被點名的幾家車企已經(jīng)開始著手整車或維修保養(yǎng)降價，幅度頗為可觀。據(jù)廠商說法和業(yè)界預(yù)測，未來還將有更多企業(yè)和車型產(chǎn)品降價。誠然，這對消費者是直觀的利好消息。那么，汽車行業(yè)反壟斷最終成效能有幾何？從調(diào)查結(jié)果看，大多數(shù)觀點仍然持審慎態(tài)度。
整車廠主動降價，其實某種程度上是一種“主動認錯”的誠意表態(tài)，搶在罰單之前小幅度“自罰”，以避免更加嚴厲的懲處。廠商在口頭上否認壟斷的存在，將降價理由歸于“讓利消費者”。足見此類降價仍屬淺嘗輒止，“做姿態(tài)”用途大于實際意義。
比車企自動降價引來更多關(guān)注的是，8月1日國家工商行政管理總局網(wǎng)站掛出《工商總局關(guān)于停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作的公告》，汽車經(jīng)銷商將不再有總經(jīng)銷商備案，銷售汽車也不再需要整車廠家授權(quán)備案。該公告本身屬于程序簡化和放權(quán)，尚未從根本上動搖品牌銷售管理和流通。因而有聲音呼吁廢止《汽車品牌銷售管理實施辦法》。
蓋世汽車研究院認為，之所以大部分投票未對反壟斷抱以太強期待，主要原因是法規(guī)根源尚在，還沒有看到相關(guān)部門真正“釜底抽薪”的措施，幾家車企針對部分車型的降價如杯水車薪。
如果要取得長期而顯著的實效，需要完善汽車行業(yè)相關(guān)法規(guī)體系，鏟除孳生壟斷行為的土壤。為此可以橫向?qū)Ρ龋瑓⒖細W美市場的汽車反壟斷狀況。
歐洲專門為汽車行業(yè)設(shè)立了反壟斷法規(guī)，即2002年10月1日開始實施的《新版汽車行業(yè)限制競爭免責(zé)法規(guī)》（簡稱為新版BER法規(guī)）。BER是汽車經(jīng)銷與服務(wù)協(xié)議的新法律框架，同時也包括覆蓋汽車售后市場的重要條款，旨在汽車銷售與服務(wù)市場以及汽車零部件供應(yīng)商市場創(chuàng)造更多競爭。
以售后反壟斷為例，BER重新定義了“原廠備件”，車主能夠自由選擇車輛服務(wù)、保養(yǎng)與維修的提供方，價格可以通過競爭來限制壟斷的出現(xiàn)。
美國主要依靠較為寬泛的《反壟斷法》（由《謝爾曼法》、《克萊頓法》和《聯(lián)邦貿(mào)易委員會法》組成）來限制汽車行業(yè)壟斷行為，這一點與中國類似。但美國和中國的情況也存在明顯差別。在美國，整車企業(yè)對經(jīng)銷商沒有投資關(guān)系，經(jīng)銷商和制造商之間相對獨立，汽車經(jīng)銷和維修較少受到制造商的限制。美國汽車經(jīng)銷體系較為成熟，在出現(xiàn)利益沖突時具有維護經(jīng)銷商權(quán)益的機制。在售后服務(wù)市場，制造商涉足也較少，主要是對質(zhì)量的控制。
歐美市場的情況都證明，中國若要改變汽車行業(yè)壟斷局面，亟待完善相關(guān)法律法規(guī)體系，并且梳理流通渠道。本輪汽車行業(yè)反壟斷的最終成果，還需要觀察后效。從根源上廢止此類措施，較之廠商細枝末節(jié)的動作更值得期待。
在本次調(diào)查三個問題中，反壟斷受益者的選項分布最為均衡，從汽車經(jīng)銷商、零部件廠商到社會獨立維修服務(wù)機構(gòu)都有兩成以上的投票者選擇，甚至整車廠商也位列其中。
市場反壟斷，緩解了暴利整車和天價保養(yǎng)的壓力，消費者獲利自然顯而易見，汽車行業(yè)內(nèi)部也將廣受裨益。
之前經(jīng)銷商相對于整車企業(yè)處于明顯的弱勢地位，整車銷售通過授權(quán)備案受到制造商的控制。在經(jīng)銷渠道取消這一桎梏之后，經(jīng)銷商將獲得更多自由和公平競爭的機會。零部件廠商方面，也將受惠于縱向壟斷的打破。社會獨立維修服務(wù)機構(gòu)則更被看好從中受益，未來有望原廠件和“同質(zhì)配件”自由在市場流通（類似BER重新定義“原廠備件”），并建立統(tǒng)一的汽車維修記錄，以破除維修配件的渠道壟斷現(xiàn)狀。
對于整車制造商來說，倘若營造了合理、良性的市場機制，即便部分廠家失去了暴利渠道，從整個宏觀層面看，一個健康的市場更有利于大多數(shù)廠家的生存和發(fā)展。
