比亞迪日前公布的銷售數(shù)據(jù)顯示，10月份其整車銷量完成40,578輛，盡管環(huán)比9月份33,085輛的銷售業(yè)績有近兩成的回升，但同比仍出現(xiàn)了13%的下滑。截止到10月份，比亞迪今年累計共實現(xiàn)銷售426,792輛，僅完成全年60萬輛目標(biāo)的71%。
根據(jù)乘聯(lián)會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)（見下表），今年1至5月份，比亞迪的市場表現(xiàn)一度如火如荼，同比增幅均超過行業(yè)平均增幅。其中，1月份和3月份的同比增速甚至超過行業(yè)平均增速的五六十個百分點。因此當(dāng)比亞迪公布出的6月份銷售35,356輛，同比增長3.2%的銷售業(yè)績時，令業(yè)界大跌眼鏡。而“黑色6月”之后，比亞迪的頹廢之勢在接下來的數(shù)月繼續(xù)蔓延，尤其是三季度的8、9兩月份，在行業(yè)整體仍保持兩成的同比增幅時，其卻以跌幅超兩成的銷售業(yè)績相輝映。
對于整車業(yè)務(wù)已經(jīng)占據(jù)公司業(yè)務(wù)最大份額的比亞迪而言，銷量的迅速下滑直接導(dǎo)致其整體的營收。根據(jù)其公布的三季報顯示，今年前三季度比亞迪股份收入345.02億元，同比增長幅度從上半年的50.2%降至30.88%，實現(xiàn)凈利潤24.33億元，同比增長幅度從上半年的105.57%跌至4.02%。
從表象上看，今年4月份開始的“退網(wǎng)門”是導(dǎo)致比亞迪在市場頻遭滑鐵盧的主要因素。相關(guān)資料顯示，4至8月份的這個時間短內(nèi)，包括山東、湖南、河南等省份在內(nèi)，相繼出現(xiàn)比亞迪汽車經(jīng)銷商的退網(wǎng)事件，而有關(guān)比亞迪產(chǎn)品質(zhì)量問題引起的糾紛也層出不窮，導(dǎo)致這家迅速崛起的本土自主品牌整車企業(yè)經(jīng)受自其進(jìn)入整車領(lǐng)域以來的最大一次危機(jī)。
而從本質(zhì)上來說，異常順利的擴(kuò)張策略實施下，比亞迪忽略掉的諸多來自市場的細(xì)節(jié)反饋是致使其身陷囹圄的最大內(nèi)因。因為對于一家極力追求市場份額擴(kuò)充且正處于成長中的民營整車企業(yè)而言，近似瘋狂的擴(kuò)張導(dǎo)致的“虛胖”往往極有可能會為企業(yè)帶來毀滅性的危機(jī)。比亞迪自2003年收購西安秦川汽車開展整車業(yè)務(wù)以來，發(fā)展過程中似乎走的都是坦途，從而令決策者的危機(jī)意識逐漸變得淡薄。
自以為摸索出最佳經(jīng)營模式的王傳福，眼下應(yīng)該從客觀的銷售數(shù)據(jù)中去尋找問題的癥結(jié)所在?，F(xiàn)階段，比亞迪所面臨的困境或許是階段性的，但癥結(jié)不解開，也很有可能將使比亞迪長期受累于此。
